另一方面，5.0T车型和3.0T车型一样都采用了全铝车体结构，但是过于沉重的V8发动机对于车身配重的影响仍是客观存在的，此前我的同事张子仪在赛道试驾这款车的时候就曾提到过高速入弯时更容易发生推头现象的情况。倘若在关闭车身稳定系统的状态下进一步深踩油门，强大的发动机扭矩喷涌而出，车辆很容易就会由转向不足转而变为转向过度，这个过程中能够明显感受到3.0T车型的配重更加合理，极限状态下车辆的可控性也要明显比5.0T车型更好，换言之，5.0T车型对驾驶者的要求要远高于3.0T车型。

　　3.0T车型和5.0T车型都在后桥安装了限滑差速器，只不过3.0T车型为机械式结构，而5.0T车型则为主动式电子限滑差速系统。这套系统通过多片离合器两端安装的电机来将扭矩传输至左右后轮，通过增加外侧车轮的扭矩来提升过弯能力。除此之外，左后轮之间的细微滑动差异也能够被这套系统侦测到，并通过极高的锁止速度来防止车辆发生打滑。

　　此外，我们所拍摄的这台5.0T V8 S车型还配备了一套专供选装的Dynamic-i自定义动态系统，驾驶者可以通过挡把左侧的拨片进入动态模式，而后便可以使用这套系统来改变油门、方向盘转向和悬架系统的表现。当然了，它还可以显示加速成绩、四向G值以及油门、刹车踏板的力度记录。只不过，在进行完性能测试后没多久，我们测试车上的主动式电子差速器就发生了故障，从而导致我们无法将车辆切入动态模式，而这套系统对车辆实际表现的影响也就无福体验了。

■ 最后来看看测试成绩：加速再破官方成绩，刹车优于3.0T车型

　　是骡子是马还得拉出来遛遛才知道，即便排量更大，F-TYPE 5.0T V8 S到底能比3.0T S车型强多少？这也是我们所关心的。同样的测试场地，相当接近的气温条件，把挡位切入S挡，将车辆运动模式调节至“动态”，关闭车身稳定系统，再将Dynamic-i中的所有参数设定到最激进的状态，油门踏板立刻就变得蠢蠢欲动起来了，此时您大可以轻松的做出原地烧胎的姿态，前提自然是无视刹车片和后胎的快速消耗。

　　起步时的抬头现象比3.0T S车型要略微明显一些，295mm的后胎在625牛·米扭矩的蹂躏下丝毫没有任何招架之力，起步时要让F-TYPE 5.0T V8 S不挠胎几乎是不可能完成的任务，小心翼翼的将转速控制在1500rpm-2000rpm之间，并在加速的那一刻使之保持上升的势态，车辆随即便扭摆着尾部冲了出去。经过多次尝试，我们发现仅需让变速箱自己判断换挡时间，就可以获得最好的加速成绩，0-100km/h加速表现4.25秒，好家伙，又一次超过了官方标称值（官方标称4.3秒），比3.0T S车型的实测成绩更是提升了0.51秒。

　　再来看看刹车表现，我们所测试的这台F-TYPE 5.0T V8 S车型采用了和此前那台3.0T S车型一样的前380mm，后376mm高规格制动盘+超高性能铝制刹车卡钳，在连续进行10组以上的测试中，这套刹车系统的表现一如既往的出色，没有任何的热衰减现象发生。而在刹车成绩上，由于轮胎的规格更加的给力，因此5.0T V8 S车型的表现更佳也是在意料之中的，最终这台车的100-0km/h刹车距离仅为34.93米，相当给力的成绩！

● 编辑总结：

　　我们先来看看这多出的32万元能换来多少东西？排量更大的5.0T V8机械增压发动机、黑色主题饰件、双边四出式排气管、更大的20英寸轮毂和更高规格的轮胎。除此之外，在这个价位上的跑车中，F-TYPE又有着很少见的日常驾驶舒适性，而一旦暴躁起来性能也是名列前茅的，4.25秒的0-100km/h加速成绩甚至比官方标称的还要快，着实令我们惊叹。

　　当然了，要选择5.0T V8 S车型，您不仅仅是要对金钱的概念有所淡忘，想要真正的体会这款车型所带来的乐趣，还需要相当出色的驾驶能力，它不同于3.0T S车型，后者出色的平衡性为其带来了可随心掌控的驾控体验，而5.0T V8 S显然并不太符合所有人的胃口，过于狂躁的动力输出会一次次的用原地打转来击碎驾驶者的自信心，过重的车头使得要掌控其重心转移变得难上加难，若是缺乏专业的培训，想要牵住这匹野马几乎没有可能。

　　综上所述，我并不推荐各位购买F-TYPE 5.0T V8 S车型，在3.0T和5.0T两台机械增压发动机之间，“更大的排量超车时会更从容”这种理由在两台加速不到5秒的跑车上已经毫无意义。从日常驾驶角度出发，5.0T V8 S车型和3.0T S车型之间的差别微乎其微的，而从普通消费者的角度出发，3.0T S车型又要更容易上手一些，更容易让人体会到驾控乐趣，5.0T V8 S车型对驾驶者的要求就太高了。看完了这些之后，您还觉得这多花的32万元有必要吗？（文/图/摄 黄正桥 测试协助：盛元珺 朱力神）