| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.6 |
| 准确性 | 2.0 | 1.5 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.1 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.0 |
| 刹车 | 5.0 | 2.8 |
| 刹车距离 | 4.5 | 2.4 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.4 |
| 传动 | 3.0 | 1.9 |
| 牵引力 | 2.5 | 1.5 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.4 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.0 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.9 |
| 可控性 | 3.0 | 2.1 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.0 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.8 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 6.0 |
| 减震效果 | 6.0 | 4.1 |
| 车内噪音 | 1.5 | 0.9 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.0 |
| 总分 | 33.0 | 23.1 |
● 动力系统及驾驶感受
这款408搭载了一台1.6T双涡管单涡轮增压直喷发动机。关于这台发动机，我想大家已经不再陌生，目前它已经成为PSA集团内部的主力机型之一。与之匹配的是第三代的爱信EAT6 6速手自一体变速箱，带有运动模式、雪地模式和手动换挡模式。
和以往有所不同的是，这台1.6T发动机在408身上被调校得很温顺，没有了C4L上那种躁动的感觉，其实这主要取决于油门的调校。为了强调驾乘舒适性，新一代408的前半段油门响应被刻意弱化了。如果你已经习惯了C4L的驾驶风格，那么初次驾驶这辆408时，甚至会觉得它有些肉。然而这台发动机的实力毕竟摆在那儿，245牛·米的峰值扭矩理论上在1400转就可以全数爆发，当油门被踩下超过三分之一的深度时，发动机就会将动力悉数释放出来。
这样的油门调校显然是为了保证驾乘舒适性，在拥堵的城市中，408比同样采用1.6T发动机的C4L更易于驾驶，起码脚踝肌肉可以得到有效放松。不过408的油门调校也并非线性，当跨过那段“无效”行程之后，发动机似乎一下子被唤醒了，再加上涡轮发动机本身迟滞的特性，突兀的动力输出还是会让车辆有轻微的闯动感。
6AT变速箱升挡非常积极，日常驾驶时，它将转速一直维持在1500转左右。如遇急加速超车的情况，狠踩油门时，变速箱的降挡反应虽然算不上快，但好在它可以跳跃式降挡，以满足动力输出。如果你想稍稍激进一些的话，可以按一下挡把左边的S键，此时转速会增加500转左右，变速箱也会延迟升挡，动力响应有明显提升。
论平顺性，其实这台变速箱还有不小的提升空间，尤其是在一、二挡之间切换时，顿挫感比较容易察觉。另外，驾驶员每次在收油之后再加油时，都会感觉有一秒左右的动力中断，这种现象在几乎所有搭载此动力系统的PSA车型上都曾出现过。
新一代408采用的是前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架，结构上没能给我们太多惊喜。实际驾乘感受上，这辆408的底盘给人感觉比较扎实、厚重，整体悬架偏软，目的是为了保证舒适性。在经过砂石路等非铺装路面时，偏软的悬架会过滤掉大部分颠簸，车内乘客感觉比较舒适。电动助力转向秉承了低速轻盈、高速稳定的优点，指向性也没什么可挑剔的。
● 驾驶部分AH-100得分：
