■ 动力系统和试驾感受

　　和传统能源车型不同的是，ERX5仅在前桥配备了一台由上汽自主研发的动力电机，其最大功率为85kW，最大扭矩255牛·米。和竞争对手相比，这台动力电机在数据上其实算不上太惹眼，不过要提升电机的工作效率，整车的轻量化就显得尤为重要，高密度电池组的功劳同样必不可少。

　　ERX5采用目前国际上主流的三元锂电池，由上汽捷能汽车技术有限公司完全自主开发。电池组总重仅为356kg，容量却达到了48.3kWh，这就让ERX5的总重量控制在了1710kg左右。对于一台300公里续航量级的新能源SUV来说，ERX5的重量仅仅比汽油版RX5重了30kg，这已经是非常了不起的了。

　　质保方面，上汽为ERX5的电池组提供了8年20万公里衰减不超过30%的承诺。用上汽技术中心副主任、上汽捷能总经理朱军的话说，“不追求过高的电机功率，而是通过电池技术的提升来提高整车效率，这样才能在安全性和更长使用年限上走的更远，这也是上汽新能源产品比对手更有竞争力的地方”。此外，ERX5的电池组还通过了全严苛的美国UL2580新能源车电池安全认证，并且提供了快速充电功能，通过直流快充能够在40分钟内充满80%，而传统的交流式充电也可以在7个小时内将电池组完全充满。

　　整个中控台区域和eRX5最大的差别在挡把的位置，ERX5采用了和ei6类似的旋钮式换挡机构，按压进入P挡，往左为后退挡，往右为前进挡。纯电动车当然没有什么变速箱的概念，都为单速传动，所以挡把造型的改变最显著的效果就是车内科技感的提升。

　　当然没有了发动机，依靠单电机驱动车辆，ERX5的起步显得有一点肉，无论是在何种模式下，起步的感觉都不会有太大的改变。车辆极为安静，仅有轻微的电机驱动声传入车内，多给一些油能够一定程度上缓解这种肉的感觉，但也依旧是不紧不慢的。总之，你可以大致理解为传统1.6L自吸发动机的动力表现，能够轻松的在堵车时加个塞，也不至于在起步时被后车滴滴，但是“教做人”这种出风头的事还是算了。

　　　　PS：这里我们依旧把油门踏板称之为“油门”，这样方便各位好理解一些。

　　通过旋钮前方的拨片式机构可以选择车辆的行驶模式，日常情况下，Eco和Normal在动力输出上差异并不明显，城市里行驶的时候动力谈不上很出色，或者说是没有满大街增压发动机的那种爆发力，而作为城市通勤来说，你说动力够不够，我的结论是足够。

　　如果说起步时是1.6NA级别的动力，那么开起来之后，ERX5就大概相当于2.0NA的表现了。加速感随时都能有，推背感则十分有限，给驾驶者留下的更多印象还是平顺和舒适。对于开惯了涡轮车的朋友而言这种感觉或许很难理解，但是对于我这样从1.4L自吸到2.0L自吸，如今开着2.0T却依然保有一台2.0L自吸车的人来说就显得比较亲切。

　　和Normal模式相比，空调系统是Eco模式与之最大的不同。你会看到ERX5的空调系统中多出了一项Eco模式，它会在车辆进入Eco驾驶模式时被强制启动，而其他模式下则可以手动进行开关。区别在于启动了Eco模式之后空调会进入环保状态，风量比常规状态更小一些，以满足节能的需求。

　　Sport模式虽然对车辆的起步没有明显帮助，但是对于车辆的再加速能力却有显著改善，或者说，只要不是停停走走的状态，你完全可以开的非常HIGH。油门踏板的响应速度极速提升，eRX5上那种再加速还能产生扭矩转向的感觉回来了，电机255牛·米的功率被完全释放出来，在静谧的驾乘环境中，会给人产生一种格外奇妙的感觉。

　　不过在对此上瘾的同时，请务必做好续航里程的快速下降的准备，而若您家中已有充电条件，又只是上下班途中想放肆一把的话，那么就请无视我替您操的这份心吧。

　　如果不是因为在测试时跑了高速，我或许不会在短短的这一天时间里体会到Eco模式的另一项隐藏设定——90km/h主动限速。换言之，对于习惯了使用Eco模式的驾驶者而言，如果发现车速上不去了，那就是到了90km/h车速了。有了这项功能，在限速80km/h的城市高速路上可以更加容易的对车速进行盲控制，到点后稍微收一收油就不会超速了。但若是在高速公路上，虽然深踩一脚油门就可以突破限速，但我还是建议各位直接用normal就好了，对于纯电动车而言，高速行驶本来就不是一种很经济的状态，这点和传统汽油车是刚好相反的。

　　而在车速达到95km/h左右的时候，电动机会有明显的电流声传入车内，从97km/h开始收油的时候会特别明显，而低于95km/h或高于100km/h之后自然消失。接受度上因人而异，毕竟这个车速下常规排量的传统能源车也可以听到发动机的声音，也不排除是我们单体测试车的问题，毕竟这一次我们驾驶的还是一台无限接近量产的试装车。

　　其他方面，我和我的两位同事都觉得这台ERX5的方向盘比之前测试的RX5和eRX5都要轻盈，低速的时候车头转向灵敏，而高速的时候助力也不显厚重。我们猜想有可能是因为车头没有了发动机的重量，所以同样标定的转向助力电机所受到的阻力就变小了，从而让方向盘的手感变得更轻了。不过整体的转向还是延续了RX5和eRX5上那种油润，顺滑的感觉，所以这方面如果能进一步再对转向力度做一下优化就更好了。

　　底盘的表现上，因为车重和RX5以及eRX5极为接近，所以在悬架的各项数据标定上工程人员就可以省不少力，仅仅换上不同劲度系数的弹簧就可以了。而在实际的驾乘感受上，ERX5和汽油版RX5非常的相似，初段比较硬，甚至可以说有一点颠，这方面eRX5相对做的更好一些。中后段又比较有韧劲，过大坑的时候感觉很软，过弯时的支撑其实又挺强的，再加上底盘给人的感觉很整，满分100分的话大体上还是能给个85分左右的成绩。

　　最后我们还不忘给大家演示了一下RX5车系上新增的自动泊车功能，这项配置也是目前ERX5所独有的。从体验结果来看，我们所设定的前50cm，后50cm侧方停车环境完全没有难住这套系统，车辆在揉了几把之后就很轻松的入库了，而且车身也停的比较直。

　　不过缺点也比较明显，其一是这套自动泊车只能识别横向的车位，而纵向的暂时识别不了，其二是没有自动停车功能，全程都需要驾驶者自己来控制刹车。所以根据结果导向，目前ERX5上这套自动泊车版本不是很先进，只能说有胜于无，期待将来能够逐渐升级成更为高级的版本。